4月8日，工信部公布了2019年第三批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，其中包括了67家企业的178款车型。

　　其中纯电动产品共64家企业164款型号、插电式混合动力产品共6家企业11款车型。在上述两类进入目录的产品中，与消费者相关的乘用车共计51款车型，其中包括42款纯电动车型与9款插电式混合动力车型。

　　上个月28日，在四部委联合推出了新能源补贴政策之后，纯电动乘用车电池能量密度以及续航能力这两项项技术指标，已经成为关注重点。在此次目录中，纯电动车型续航里程在250~400km区间的车型有20款，而续航里程在400km以上的车型有22款，其中比亚迪唐EV600工况续航超过500km的数据最为出众。

　　而在电池能量密度方面，共计42款车型中，仅有16款车型达到了160Wh/kg及以上的能量密度，搭载宁德时代电池的广汽新能源Aion S，则以170Wh/kg的电池能量密度成为这次目录中的榜首。

　　从数据中看，在新政过渡期之后，能够拿到国家最高档补贴的车型，在这次目录中仅有续航超过400km以上的22款车型，而能获得100%补贴系数的，仅有电池能量密度超过160Wh/kg的16款车型。从车型分布的品牌来看，这部分能拿到全额补贴的车型几乎都是国内拥有较高自主研发能力的车企，如吉利、比亚迪等。

　　换句话说，目前国内的新能源市场，已经开始洗牌，技术指标不达标的车型，在面临无补贴的情况下，还需在终端给出更多优惠来与达标的车型竞争，在这样的恶性循环中，这些车型或品牌将逐步被淘汰，新能源车市场也将脱离现在鱼龙混杂的情况。

　　值得注意的是，这次《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，首次出现氢燃料电池车的身影（三家企业共计三款车型），而在此前的目录中，从未出现过的氢燃料电池车型。

　　氢燃料电池车在目录中的首次出现，可以说是释放出了一个重要信号——国家推进氢燃料电池技术发展的“启动按钮”已经正式按下，并可能很快会出现政策支持。然而遗憾的是，这次进入目录的三款氢燃料电池车型，都并非乘用车，而是厢式货车和客车。

　　国内乘用车传统车企近年来都在大力发展纯电动和插电混动车型，并无意去涉足氢燃料电池，以至于现在没有任何一家传统乘用车车企，推出具备上路条件的氢燃料电池车。不过总体来看，这次释放的，算是十分积极的、会推动氢燃料电池在国内乘用车领域发展的信号。

　　氢燃料电池技术作为未来持续可行的车用能源技术，在国内基础尚薄，近年大力发展插电混动、纯电动车型的国内传统车企，相比日韩传统车企在氢燃料电池上的技术积累，差的不是一星半点，更不用提氢燃料电池的产业链以及基础设施的规模。

　　如同发展插电、纯电动车，产业链的配套十分重要，在国内开始发展电动车时，几乎所有车企的都将精力放在了车型研发上，而在公用充电桩等配套设施方面，并未有一个完整的规划，这在一定程度上制约了整体的发展。在未来，米乐官方网站氢燃料电池车的发展也会面临同样的问题，生产氢燃料电池车所需的材料、技术远高于生产电动车，如何摊薄研发及生产成本，将资源利用最大化，是一个重要问题。

　　不说别的，丰田为什么现在愿意将自己发展了20多年的混动技术拿出来与全球的车企分享？正是因为丰田的混动技术仅有它自己在用，不少材料因为汽车业整体的用量少，产量就少，较高的成本导致的售价偏高，也制约了丰田的混动车型在市场上的发展。

　　在日本，丰田m6米乐官网app登录、本田、日产三大汽车巨头，已经在携手合作推进氢燃料电池车的发展，米乐官方网站并一同规划及建设氢燃料电池车的基础设备——加氢站，这样的做法，十分有利于摊薄成本，米乐官方网站以及有助于整体产业链的完善布局。

　　而未来在国内，当新能源车逐渐向氢燃料电池方向大力发展，面对越来越大的规模，国内车企若还是各自为战，氢燃料电池车在国内的前景就会依然堪忧。到时候，国内氢燃料电池车的研发和制造不但将发展得较为缓慢，并且高昂的成本所导致的过高售价，也无法让其在市场中得到普及，最后耗时耗力却无法取得预期的效果。

　　所以，即便此次氢燃料电池车出现在了目录中，让其在国内以后的发展上看到了一些曙光，但不论是企业还是市场，都不能在现在对其发展盲目乐观，前面提到的技术、成本、基础设施是一方面，待到国家对氢燃料电池车的利好政策一出，像电动车一样骗补的情况更值得注意。

　　不久的将来，若是有国内传统车企愿意投入到氢燃料电池车的研发，若是能像日本三大巨头一样，一起合力规划甚至共同发展，才能使氢燃料电池车在国内真正的未来可期。