燃料电池汽车扩大推广的制约因素中，经济性是当前急需突破的一个问题。主要涉及燃料使用成本和车辆购置成本两方面，也就是我们常说的氢气端和车辆端。2022年新能源汽车大会上，亿华通董事长张国强提出，燃料电池汽车将迎来快速降本。我们认为，燃料电池汽车降本主要从以下几个方面。

　　氢耗主要受到燃料电池汽车技术的影响。随着燃料电池发动机及整车技术的发展，当前氢耗已经取得了很大的进步。以国内发展最早的公交车为例，目前10-12m公交车百公里氢耗已经从推广初期的9kg/100km降至目前5kg/100km左右；乘用车氢耗也从初期的3kg/100km降至当前的1kg/100km以下。M6米乐手机登录APP入口这意味着米乐官方网站，同样里程所需的氢气量大幅度减少了。未来氢耗继续降低的空间有限，更需要在氢气价格上努力。

　　目前国内示范城市群内加氢站普遍按照补贴后30元/kg价格提供加氢服务。那么燃料电池公交车百公里直接燃料成本大约150元，燃料电池乘用车百公里直接燃料成本已经低于30元，这已经显著低于当前汽柴油车辆燃料成本。但这个成本优势是通过政府补贴和牺牲氢气制储运环节盈利换来的。

　　假如2025年加氢补贴退坡，按照市场机制要维持加氢站加注价格不高于30元/kg，则需要包括氢气厂、氢气运输企业、加氢站建设运营方各环节成本降低。当前氢气制取成本高昂主要指电解水制氢，而电价成本影响最大。2025年后，风电及光伏的电价将可达到或低于2毛钱一度电，水电解制氢设备成本也将大幅降低，这些都将大幅降低电解水制氢出厂价格。氢气储运成本方面，当前主要采取20MPa储罐拖车运输的方式，成本大约10元/kg氢气。通过提高储罐压力，本地化氢源缩短输运距离，并在远期采取液氢或管道运氢，将有效降低氢气储运成本。

　　此外，考虑到未来可能向汽柴油征收的排放成本，那么燃料电池汽车还将因为减碳直接吊打内燃机车燃料使用成本。

　　综上所述，2025年后，氢气制储运加系统成本都将大幅度降低，这使得未来燃料电池汽车在没有补贴的情况下使用成本有望低于内燃机车的燃料使用成本。

　　当前燃料电池汽车依然比内燃机车贵不少，主要涉及燃料电池系统与车载氢气瓶两个关键部件依然很贵。推动车辆将本，主要从两方面着手。一个是材料及部件本身降本，另一个是规模化带来的制造成本降低。

　　一方面，先进材料的研发使用将带来材料的成本降低，例如燃料电池催化剂铂等贵金属的使用量显著降低，以及碳纸、氢瓶碳纤维等材料和膜电极、双极板、空压机、氢泵等关键部件的国产化替代，不仅可以降低一次采购成本，还将大幅降低车辆使用过程中的维护成本。

　　另一方面，规模和产量极大影响生产制造成本。随着供应商设备投资扩大，生产线自动化程度提高以及先进制造技术的发展和管理水平提升，燃料电池系统及氢系统等相关设备的产线投资成本和管理成本都将显著降低。

　　据测算，2025 年我国燃料电池汽车规模将达到十万台级，在100%国产化的前提下，发动机成本可降至 1000 元/千瓦， 2030 年，燃料电池汽车市场规模可达到百万台级，发动机成本可降至 200 元/千瓦。氢系统降本路径类同于燃料电池系统，由于商用车单车装配氢瓶4-8个，其规模效应影响将更为巨大，大约可从当前3万元一只瓶降至单车氢系统不超过3万元一套。

　　假设2030年重卡所配燃料电池发动机为300kW，大约提供410马力的动力，那么发动机成本将降至大约6万元，M6米乐手机登录APP入口加上氢系统成本3万元，整个动力系统成本不超过10万元。而当前重卡配备的430马力柴油发动机价格大约10-15万元。

　　因而，我们判断，2030年左右，无论是氢气端还是车辆端，燃料电池汽车的经济性在商用车领域都将实现。